车联网三个字，在今天似乎已经成为了一种很宽泛的概念。提起车联网，可能更多人联想到的画面是“在车上网上冲浪”，例如通过车联网连接旅游服务、通过车联网连接家中智能家居设备等等。

　　实际我们都知道，车联网的真正的价值还是通过车与车、车与人、车与路之间的高度协同，来提升整体出行效率。目前正在进入应用场景的C-V2X，就是典型的解决方案。

　　V2X一词，和车联网意义基本相同。既车与车（V2V）、车与路（V2I）、车与人（V2P）、车与网络（V2N）的全方面连接和信息交互的信息通信技术。

　　C-V2X则是基于3GPP协议，主导推动的基于4G/5G等蜂窝网通信技术组建起V2X网络的无线通信技术。至于3GPP协议，是曾经多国电信伙伴为实现由2G网络到3G网络的平滑过渡，保证未来技术的后向兼容性的协议。

　　也就是说，从今天到可以预见的5G未来，C-V2X很可能是车联网的主要通信解决方案。

　　想要了解C-V2X未来的模样，我们或许可以看看奥迪的案例。

　　C-V2X迈出第一步：仪表盘上的红绿灯

　　从2017年到2018年开始，通过高通推出的9150 C-V2X芯片组，奥迪、福特等等汽车厂商都参与了规模化落地测试。

　　其中比较典型的案例，是奥迪在拉斯维加斯等城市展开的试点计划TIL。TIL计划，是通过C-V2X共享城市交通信号灯信息，让用户在仪表盘上直接看到下一个信号灯距离自己有多远，处于红灯或绿灯哪种状态，状态中持续多长时间。

　　也就是说，在驾驶者行驶在道路上时，可以在仪表盘上看到下一个信号灯距离自己100米，处于红灯状态，距离变灯还有15秒。

　　对于驾驶者来说，这种信息可以帮助他们更好的选择形式路线，最起码可以提前调节速度，不会再等到红绿灯跟前再猛踩一脚刹车。

　　阿贡实验室对400位驾驶者进行了长达半年时间的调查，研究表明当驾驶者可以预知下一个信号灯的情况时，驾驶会更加平稳，能减少交通事故发生的几率并减少污染排放。而如果如果地球上的每辆汽车都知道地球上的每个交通灯都在做什么，人类整体的碳产量将下降1.3％。

　　不仅如此，奥迪还为参与这项计划的城市提供了信号灯优化服务，即利用这些数据计算出车流量，帮助调节各个节点信号灯的持续时间，进而促进车辆的通行效率。

　　总体来看，C-V2X与交通信号灯的合作目前还仅仅属于测试阶段，在理想状态下，C-V2X并不是为人类驾驶的汽车服务的，而是为自动驾驶汽车服务。

　　未来或许我们已经不再需要“实体化”的信号灯，而可以直接通过每一辆车的行路情况来进行大数据计算，直接根据车流信息在路口的行车安排进行调节信号灯的情况和时长，从而实现调解拥堵的目的。

　　拉斯维加斯的遗憾：C-V2X到底适用于怎样的城市？

　　这么一看，似乎车联网的未来已经距离我们非常之近了。可实际上从目前奥迪在拉斯维加斯的实验中，却也能看到很多应用方面的阻碍。

　　1、 仪表盘的显示限制

　　在测试中，驾驶者们发现，仪表盘上关于红绿灯倒计时显示的数字并不会显示为0，大概在5-8秒时就会停止倒数。原因是如果数字倒计时会持续到零，驾驶者会过度集中注意力在仪表盘上，而忽视路面情况容易造成交通事故。

　　也就是说，在人类驾驶者被彻底取代之前，信号灯还会存在相当长一段时间。

　　2、 TIL的准确程度

　　比驾驶者们注意力更让人头疼的，是由于当前不是所有信号灯都支持TLI系统，加上一些网络传输问题，TIL的准确程度还不是很高。在114个信号灯中，TLI错过了47个信号灯，并有13个信号灯时效显示错误。

　　以这种准确程度来说，不论是累积数据优化信号灯系统，还是应用到自动驾驶系统之中，都是远远不足够的。

　　3、 高昂的使用成本

　　即使是这样并不优秀的准确程度，仍然要依赖严苛的使用成本。对于奥迪车主来说，除了19年新车型以外，只有18年的A4，A5，Q5 / SQ5和Q7以及17年的A4和Q7能够应用这项技术。同时这项技术还以收费的形式推出给用户，在半年的免费期过后，将以199美元半年的价格向用户收费。

　　对于城市来说，应用上C-V2X的门槛也很高，需要较新的交通信号系统才能应用。拉斯维加斯之所以能够参与这项技术，还是因为自身基础较好，能够达到自动驾驶测试条件。

　　以此类推的话，能够满足自动驾驶测试条件的地区才能应用上C-V2X，而且准确度也并不理想。不管怎么看C-V2X都是一件性价比很低的事情。

　　难以寻觅的沃土：车联网背后的博弈

　　如此来看，C-V2X虽然是一个可成长、可过渡的方案，但综合来说，C-V2X还是适合雄安这样拔地而起的新城市——几乎不计成本地迈向智慧城市、从零开始的基础建设、大量新兴移民的流入。

　　但能满足这种条件的城市，恐怕全球也找不出几个。

　　而且这种情况并不是C-V2X一种通信技术面临的问题，另一种建立在双向无线协议上的车联网通信，经常被拿来和C-V2X的DSRC也会面临同样的问题。

　　汽车厂商、通信芯片制造商以及城市之间，形成了一种奇妙的牵制状态。通信芯片的成本、汽车厂商应用的范围以及提供服务的价格，再加上城市设施的应用范围，三个变量的彼此选择都会影响到用户最终的体验。

　　汽车厂商不去支持某一种通信技术，或芯片厂商无法降低某一种通信技术的芯片成本，又或者城市设施并没有选择应用某一种通信芯片，最终都会导致车联网信息不够准确、应用成本过高。

　　如此看来，虽然C-V2X乘着未来5G应用的东风赢得了芯片厂商和汽车厂商的青睐，目前取得的成就还远远只是起点。等到C-V2X真的可以以极低成本迅速铺设到城市中各种交通设施上时，才能彻底开启想象中的车联网未来世界。

责任编辑：倩倩