2022年2月10日，加州交通管理局DMV发布全新2021年全年自动驾驶数据，中国与美国头部自动驾驶公司继续占据排行榜前列。

　　加州DMV年度平均接管里程（MPI，接管里程数）为自动驾驶核心衡量指标之一，反应出综合平均了全年里程和接管数，被行业广泛认为是比试驾体验更客观、量化和准确的衡量办法。

　　在加州车队规模排名前十的公司为：

　　根据DMV官方统计，2021年全年自动驾驶事故方面，文远知行有3起，小马智行2021年发生2起、2021之前发生过4起车祸，所有其他中国玩家均未发生过事故。

　　在硬件上，可以看到全部玩家均配带了多颗激光雷达。除了小马智行Pony与元戎启行DeepRoute宣布将放弃旋转式激光雷达，改用嵌入车身的单向雷达，其他头部玩家均选择旋转式激光雷达。旋转式激光雷达仍然是绝大多数头部RoboTaxi公司的第一选择。

　　无人驾驶RoboTaxi：曲折的必经之路

　　随着自动驾驶技术的发展，世界头部玩家已经逐步确立了只有通过全无人才能真正抵达RoboTaxi最终形态的共同理解。去年12月，Waymo宣布将和吉利合作中，推出无方向盘的RoboTaxi车型Zeekr；Cruise旗下车型Origin同样去除了方向盘。

　　在这条路上，加州DMV是极为重要的一环——在全球范围内，加州拥有最多数量、最长时间的全球自动驾驶企业，每年收集大量测试数据，也是首个全无人驾驶的牌照颁发机构。

　　2020年，安途AutoX在加州获得全球第二个，中国第一个全无人驾驶牌照。2021年，百度Baidu、文远WeRide、小马Pony也获得加州DMV颁发的无人驾驶牌照。其中文远知行WeRide的全无人牌照要求在第二排有安全员。

　　2021年10月，百度RoboTaxi在北京首钢园区内的4平方公里范围内实现无人驾驶。今年的2月3号，百度汽车机器人还作为冬奥会火炬手在首钢园区内无人驾驶递送奥运火炬。

　　而本次排名最高的中国公司AutoX安途，也于2021年1月正式对外开放试运营。2021年11月，AutoX宣布在深圳坪山区全区实现168平方公里面积的无人驾驶全覆盖。

　　轻舟智行QCraft近期也在苏州相城区高铁新城拍摄了一段无人驾驶视频。不过，由于视频中的路牌全部被模糊处理，说明未获得当地政府许可。全无人仍需获得各地地方政府监管部门的进一步政策支持。

　　可以看到，中国企业在全无人牌照方面的进展令人欣喜，但在从测试走向真正落地时，这条路并非毫无波折。

　　其中，根据路透社报道，小马智行于2021年10月发生的严重车祸导致DMV暂停其全无人测试牌照，而这一事故在小马智行官方发声主动退出测试后，引发业界“罗生门”猜想。钛媒体报道指出："小马智行10月28日的事故特殊性在于，一方面，小马智行的测试车辆事故是在自动驾驶且移动中发生的，另一方面，小马智行提交的事故报告并未指出当时道路上存在其他车辆的外力因素干扰，也就是说车子自己出现了路线偏离，这就为其自动驾驶能力打上了一个问号。"

　　本次事件后，众多国内外媒体跟进报道，小马智行在真正无人化上的进展令人担忧。

　　与之类似，文远知行在广州疫情抗疫期间，无人驾驶车在超低速度下，完全失控撞上路边的静止车辆。所幸由于疫情期间管控严格，马路上并无任何行人，没有造成任何人员伤亡。

　　未来的RoboTaxi服务，对自动驾驶能力的稳定性、可靠性提出了极高的要求，不难想象，从监管部门到自动驾驶企业，技术方案的可靠性不会也不应该是考虑的指标之一，而是无人驾驶RoboTaxi能否上路的最核心标准与前提条件。

　　无人驾驶商业化：降维打击、多条腿走路可行吗？

　　随着无人驾驶大规模落地化的进展不及预期，业内不少公司已开始“多条腿”走路。

　　与在特定场景、低速场景落地的自动驾驶运货车等不同，RoboTaxi除了在安全性、技术、政策许可上面临更高挑战，由于投入大、车辆成本，商业化的困难也始终存在。

　　此前，中国自动驾驶头部玩家之一的小马智行采取同时布局三条业务线的策略：RoboTaxi、RoboTruck卡车、乘用车的辅助驾驶。在刚刚推出的第6代系统中，小马智行面向乘用车，推出了基于英伟达Orin和Luminar激光雷达的辅助驾驶解决方案，与华为、小鹏、大疆、地平线、初速度、元戎启行、MiniEye等形成竞争。然而，据《晚点LatePost》报道，去年9月，小马智行将卡车自动驾驶研发团队并入乘用车研发团队。经此调整后，国内卡车路测仍在进行，但美国卡车路测已暂停，部分技术骨干也相继离职或另创业，其卡车商业化之路并不顺利。

　　文远知行WeRide则围绕城市场景，先后推出了载人的文远小巴Robobus、载货的自动驾驶轻客RobovanRobo，并近期推出了Sweeper无人扫地机，与多家赛道玩家展开全面竞争。

　　百度自动驾驶更是“沿途下蛋”的代表，在RoboTaxi萝卜快跑、辅助驾驶ANP、小巴RoboBus阿波龙、卡车DeepWay等L2-L4级自动驾驶全面开花。

　　然而，这些试图拓宽落地场景的尝试是否能真正产生商业价值，还有待观察。

　　以无人驾驶小巴RoboBus为例，无论在国内还是国外，都并非一帆风顺。百度阿波龙起步最早，但是始终无法打开市场，无法起量。根据雷锋网报道，全球自动驾驶第一股Navya，专注于RoboBus，于2018年IPO之后，至今业务萎靡不振，目前市值仅剩七千万美元。近日，美国的两家无人驾驶小巴公司LocalMotors和Optimus Ride也相继破产倒闭和员工被收购（acquihire），另一家无人驾驶小巴公司May Mobility则转型推出了RoboTaxi。

　　无人驾驶汽车RoboTaxi

　　不管是已经推出无方向盘、无刹车板车型的Waymo、Cruise，还是其他专注于RoboTaxi的行业参与者，他们共同的理解是：RoboTaxi承载着自动驾驶企业最大也是最核心的价值。正是因此，他们往往没有花费太多精力开发如上文所说的卡车、园区小车、扫地机等产品，而是始终朝着无人驾驶汽车RoboTaxi的方向前进。

　　其中，Waymo、Cruise的全新车型展现了彻底去除人类驾驶员的技术自信、提升无人RoboTaxi乘坐体验及客流量的尝试（新车型可供留人乘坐）；量产方面， Waymo在底特律投产了L4级别自动驾驶车辆的工厂。

　　对于押注RoboTaxi的企业来说，量产车型、提供自动驾驶出行服务，都是商业化的必经之路。除建立工厂的Waymo，Cruise去年获得通用汽车金融部门50亿美元的授信，用于试量产2020年1月发布的完全无人驾驶汽车Origin，去年夏天量产首批100辆Cruise Origin，用于在通用汽车的米尔福德测试场进行测试。

　　Waymo走的路更远：2017年起，它就在美国凤凰城进行测试；去年8月，Waymo开始在三藩市进行面对乘客的RoboTaxi测试。然而根据Bloomberg报道，对其大规模商业化最大的挑战就是量产车辆，及解决最后1%的自动驾驶难题。2018年Waymo宣称要扩充60000辆车的豪情与目前800辆左右车队的数量两相对比，不难看出它遇上的量产难题。

　　对于所有押注RoboTaxi的企业来说，资金的投入与商业化的相对缓慢都是他们必须面对和解决的问题。然而就像Waymo的官方网站上列出的明晃晃的数据所称：全球每年因车祸去世的人数超过135万，有94%都是因为人类司机的误操作。为了抵达更安全的出行，其间困难都值得探索与克服。

责任编辑：新交通