据报道，中国科学院深圳先进技术研究院汽车电子中心自动驾驶团队近期通过了深圳市交通运输委联席会议的专家综合评审，并于5日获得了由深圳市交通警察大队颁发的深圳市乘用车自动驾驶开放道路测试牌照。这是在中科院体系内及广东省高校与科研机构中获得的首个自动驾驶路测牌照。

　　“获得公开道路测试牌照后，我们的自动驾驶车辆将按计划在深圳市交委划定的19个市内公开区域中进行智能网联汽车公开道路测试”，深圳先进院汽车电子中心主任李慧云研究员表示。

　　据了解，针对当前自动驾驶测试方法中的不足，团队在开发测试的过程中并行自主研发了国内首个自动驾驶整车在环测试系统，用于精准模拟真实的驾驶环境及数据收集。目前该系统可完成一周累计测试里程达100公里的复杂场景测试，系统功能至少迭代一次。“自动驾驶整车在环测试系统由动力在环测试台架和自动驾驶数据收集分析系统组成。在真实测试过程中，台架模拟的准确性保证了自动驾驶系统数据的真实性，而自动驾驶系统数据的真实性又提高了台架数学物理模型对真实环境模拟的准确度。两套系统紧密配合，可大幅提高自动驾驶系统测试效率。”李慧云表示。

　　把道路“搬”进实验室 让自动驾驶“跑”起来

　　2016年，深圳先进院汽车电子中心团队开始研发自动驾驶技术，进行了感知、决策、规划、控制、线控底盘等关键技术模块的自主研发。在开发测试的过程中，针对当前自动驾驶测试方法中的不足，团队提出自主研发台架测试系统的计划，于2018年推出第一套台架测试系统。

　　传统的测试方法中，自动驾驶车辆通过在真实道路环境中，持续地对各类场景进行反复和连续测试，基于测试数据，尤其针对可能导致事故的场景数据，对自动驾驶系统进行进一步的改进和完善，然而该类重要场景发生机率过低，数据难以收集；另一方面，现有的模拟测试方法中，除了进行功能性测试外，缺乏路面实际响应，道路测试极端场景情况再现困难，这是制约智能网联汽车产业快速发展的瓶颈。

　　“在自动驾驶系统的开发测试过程中，我们面临的最大困难就是系统集成测试时需要进行的场地测试，由于场地、资金和任务周期的限制，长时间的道路测试周期长、效率低。”李慧云表示，团队自主研发的动力在环测试台架，能够将不同天气、路况下的路面摩擦、风阻、坡阻等不同工况，用测功机简单方便地再现，通过采用带路面负载模拟的整车在环实验台，能够避免虚拟仿真中车辆运动学或动力学模型失真带来的问题，使测试结果更接近真实路测结果。

　　“与实际道路的测试方法不同，我们现在把道路‘搬’进了实验室，让自动驾驶车辆‘跑’起来”， 深圳先进院汽车电子中心党少博表示，台架能够加速研发迭代，助力代替进口测试设备，降低自动驾驶车企及第三方测试场的测试成本与测试场建设成本。

　　据了解，团队研发的测试台架以《深圳市智能网联汽车自动驾驶功能测试规程》为参照标准，将进一步丰富和完善台架测试系统的测试场景，保证其能满足各地标准。

　　数据回溯，让测试结果更精准

　　自动驾驶车辆在实验室“跑”起来的同时，如何在众多数据中快速提取有效的场景进行复现，抓出千分之一的错误，找到系统运行的失效边界，对验证测试结果的准确性以及系统的可靠性尤为重要。

　　对此，团队自行搭建了一套自动驾驶系统数据采集分析系统，该系统由自动驾驶的实时状态存储系统和数据离线处理系统组成，既能保证自动驾驶状态数据的准确全面记录，又能丰富台架测试的场景库元素。

　　“与传统车企关注车辆的电气和机械性能不同，我们的数据采集和分析侧重于自动驾驶感知决策，规划控制等核心算法的测试与优化。”党少博表示，自动驾驶系统数据采集分析系统能够快速分析路测中的关键场景，及自动驾驶状态故障，同时，结合动力在环测试台架对自动驾驶感知控制算法进行快速地测试与升级。

　　据了解，该数据系统已经进行了传感器数据处理、场景建模、场景提取、场景重生成等核心模块的开发、部署和性能测试，目前已经升级到第三个大的版本。

　　2020年7月，团队的自动驾驶方案在深圳智能网联交通测试示范区完成了10个项目共计36个场景、120次测试，并顺利完成测试车辆整体运行稳定性的1000公里道路测试阶段；2020年8月，团队向深圳市政府提交“公开道路测试牌照”申请，并通过了专家评审会；2020年12月，深圳市交通运输委员会联席会议联合审核团队的申请，下发自动驾驶道路测试通知书，并获得深圳市交通警察大队颁发的公开道路测试牌照。

　　下一步，团队将依然围绕自动驾驶技术，虚拟仿真测试技术，动力在环测试台架，以及车联网组成的技术框架，进一步提高核心算法的效能，同时与多方展开合作，建立基于测试台架的测试标准和流程，推动自动驾驶产业的发展。目前，团队已完成相关技术孵化，成立了测试公司，专注于提供智能网联汽车的测试台架装备的系统解决方案。

责任编辑：新交通