通用汽车子公司Cruise发布了首款没有方向盘和踏板的自动驾驶汽车Origin。当时，该公司的首席执行官丹·安曼(Dan Ammann)承诺将在未来几天公布生产细节。

　　通用汽车宣布计划投资22亿美元对底特律-哈姆特拉克工厂进行改造，用于生产自动驾驶汽车和电动汽车。通用汽车原计划关闭这家工厂，但在10月份，通用汽车改变了主意。

　　除了Origin，该工厂还将生产全电动suv和皮卡。此外，通用汽车还将投资8亿美元用于供应商设备更新和其他相关项目。

　　这也是通用汽车近几个月来宣布的第二项重大生产计划。由于凯迪拉克CT6轿车和雪佛兰Volt插电式混合动力车等几款车型销量不佳，通用汽车在2018年底制定了缩减生产规模的计划。

　　去年12月，这家汽车制造商表示，它将与韩国的LG化学建立一家合资企业，大规模生产电动汽车电池，两家公司计划总共投资23亿美元，在俄亥俄州建造一座新工厂。该工厂将为底特律-哈姆特拉马克制造的电动汽车提供电池。

　　自2016年推出雪佛兰Bolt以来，通用汽车从未发布过一款新的电动汽车。该公司计划将凯迪拉克打造成其领先的电动汽车品牌，希望借此在豪华车市场赶上其他汽车制造商。

　　一、Origin是自动驾驶里程碑

　　现在，Cruise Origin的宣布是一个重要的里程碑，代表着第一个没有传统控制设备的专用自动驾驶汽车最终进入大规模生产。这款车是在本田的帮助下设计的，而本田正是通用汽车子公司Cruise的主要投资者。

　　此外，Origin的底盘平台将与通用汽车的其他一些电动汽车共享，可能从2021年的凯迪拉克EV车型开始。不过，通用汽车表示，它不打算向个人购车者出售Origin，可容纳6名乘客主要用于共享出行。

　　通用汽车预计，将于2021年底，最晚于2022年开始生产Origin。在过去几年时间，包括丰田、大陆、采埃孚、博世等都有亮相类似的无人车，但几乎都没有给出具体的量产时间。

　　Origin是一款全新的全电动自动驾驶汽车。上周，它在旧金山首次亮相。这辆“明日之车”是由通用汽车、Cruise和本田汽车共同设计的。

　　Origin的设计寿命为100万英里，车内的三个摄像头监控着乘客的安全。车辆的制造成本约为目前传统电动SUV的一半，并且有一个和本田CRV差不多大小的轴距。

　　这款车为六人座电动汽车，没有方向盘、刹车、油门踏板、雨刷和后视镜；门是横向滑动而不是向外打开的，更宽的滑动门允许两个人同时进入；此外，利用重量和安全带传感器检测来识别人们何时进出车辆。

　　此外，在核心的感知套件方面，Origin目前披露的是拥有“全套雷达、激光雷达、热传感器和照相机”，可以看到前灯和人类感知之外的东西。同时，这些传感器封装在一个单元中（一共有两个一摸一样的单元，作为安全冗余备份），可以快速水平旋转。

　　确定车辆目标方向的算法使用了冗余感知和车辆软件确定的路径。系统不只是依靠摄像头。每次在任何情况下，至少有两种不同类型的传感器会对近场、中程和远程路径进行双重检查。

　　此外，Origin还使用了一套单独的超短程雷达，测距在5到10米之间。这些雷达安装在车辆的下部，以探测街道和小目标。还有额外的传感器，用于监听警报声和检测车辆是否被碰撞等功能。

　　Cruise的硬件工程副总裁卡尔·詹金斯(Carl Jenkins)表示，Origin必须是电动的，这不仅是出于环保考虑，也是出于预算方面的考虑。“当你拥有一整支车队时，你希望运营成本尽可能低。电动汽车的运营成本要低得多，因为零部件越来越少，移动部件也越来越少。”

　　而且，相比于其他厂商之前设计的类似车辆，比如May Mobility，使用的是现有的全电动汽车架构，它不是模块化的，也不是为长时间运行而设计的。Origin的推出，意味着实现自动驾驶商业化远不止于没有驾驶员，其中的核心是实现车规级的车辆集成。

　　从头到尾，从内到外，Origin与传统汽车几乎没有共同点，但这正是它的目的。这款全电动、完全无人驾驶的汽车旨在改变我们从A地到B地的方式。

　　这种注重成本的做法是我们在其他自动驾驶汽车公司没有看到的，比如Waymo，它目前还是基于克莱斯勒Pacifica小型货车和捷豹I-Pace电动汽车的昂贵改装车版本，用于Robotaxi服务。

　　而通用汽车相信，从一张白纸开始，打造一款易于维修和升级的模块化自动驾驶汽车，是最有意义的做法。不过，Cruise还没有在无人驾驶的状态下在公共街道上进行任何测试。

　　目前，通用汽车已经向美国国家公路交通安全管理局提交了一份请愿书，该机构被要求在公共场合运营一辆完全无人驾驶的汽车，但尚未获得批准。

　　二、挑战仍很大，软件改进是关键

　　巨大的挑战依然存在。

　　对于Cruise和其他任何一家打造自动驾驶汽车业务的科技巨头来说，这都不是一件容易的事。

　　通用汽车首席执行官玛丽·巴拉(Mary Barra)去年表示，公司将把安全置于快速部署之上。于是，Cruise去年推迟了自动驾驶商业化落地的计划时间点。这项技术还没有证明它能比人类驾驶得更好。

　　凯尔·沃格特(Kyle Vogt)是Cruise的联合创始人，他在2016年以10亿美元的价格把公司卖给了通用汽车，现在担任Cruise的首席技术官，该公司目前的估值为190亿美元。

　　凯尔·沃格特此前表示：“如果你回顾过去20年的自动驾驶汽车发展历史，就会发现，生产一款不需要手动控制的汽车，尤其是在大批量生产线上完成量产，是一个重要的里程碑。”

　　同时，Cruise在一套内部工具上运行了大量的模拟——每天在谷歌云平台上运行大约20万小时的虚拟仿真计算作业（是12个月前的25倍），其中一个是端到端的，称之为“Matrix”的三维虚幻引擎环境。工程师们能够建立任何他们能想象的情景，并将摄像头和雷达信号等传感器输入合成到虚拟汽车上。

　　根据披露的数据，Cruise每天在超过30万个芯片和5000个显卡上运行3万个实例，每个实例都会循环一个驱动器的场景，并生成300兆字节的结果。这基本上等同于3万辆虚拟汽车并行行驶，有点像Waymo的Carcraft和Uber使用的基于浏览器的框架。

　　Cruise采用的另一种测试方法是重放（replay），它包括提取真实世界的传感器数据，将其回放到汽车的软件上，并将性能与人工标记的真实数据进行比较。另一个是规划模拟，它可以通过调整诸如迎面驶来的汽车速度和它们之间的空间等变量，创造出数十万种不同的场景。

　　不过，和Waymo不同的是，Cruise没有公布仿真模拟的行驶英里数，该公司负责人表示，他们更喜欢强调英里数的“质量”，而不是总英里数。“我们更多地考虑每天运行数百次的测试是如何覆盖一系列场景。这不仅仅积累了很多英里的过程，更重要的是你从这些英里中获得了不同的环境。”

　　与竞争对手Waymo一样，Cruise一直在收集其第三代自动驾驶汽车车队的数据，这些汽车在旧金山24小时行驶，接送员工。去年，Cruise从边缘案例中获得了100万英里的“丰富数据”——是郊区测试的30到40倍。

　　Cruise发起的另一项被称为“持续学习机器”的计划，旨在每周两次以上更新自动驾驶系统的控制策略。其目标是自动检测在驾驶过程中遇到的边缘情况，并将这些案例汇总到训练系统，使算法可以自我改进。

　　这些视觉算法还考虑了行人的姿势，它们试图预测感知系统视野内的人在穿过前方道路之前或之后可能采取的行动。例如，当有人在看手机时，他们能够检测到，并推断出他们不太可能马上过马路，或者他们可能分心了。

　　按照Cruise CTO的预估，目前公司正在加紧进行软件的改进，以达到安全的阈值。他承认，Cruise距离目标还有一定距离。“仍有很多富有挑战性的软件工作要做，不管传感和计算的数量有多少。”

　　从目前来看，Origin极有可能成为全球第一个大规模生产的，完全无人驾驶的共享汽车。Origin在不远的将来进入市场时，它将是一款L4级自动驾驶汽车，可以在没有司机的情况下在明确界定的地理围栏内行驶。

　　按照通用汽车的预估，当Origin投入大规模生产后，成本应该会大幅下降。在旧金山，一般的车主如果改用Origin的自动驾驶拼车服务，每年将节省约5000美元。

责任编辑：新交通