“城市公交的矛盾是供需矛盾，在需求方面，出行需求更加多样化，对出行品质的要求越来越高，而在供给方面，无论是轨道还是公交网，都无法与市民出行OD精准匹配。深圳每年地铁公交出行人数超过了35亿，但是地铁、公交的换乘率仅为8%，各种出行方式相互独立，相互之间缺乏有效的衔接，供给无法匹配需求，市民出行体验感不足。” 

　　10月25日，在中国电动汽车百人会主办的全球未来出行大会上，深圳巴士集团董事长戴斌谈到，为了解决上述矛盾，深圳巴士集团积极探索和实践MaaS智慧出行服务。 

　　深圳巴士集团股份有限公司董事长戴斌在大会上发表了主题演讲，以下为演讲内容实录：

　　尊敬的主持人，各位嘉宾，女士们，先生们，大家上午好！很高兴来参加“2019全球未来出行大会”，这里我想跟大家分享一下深圳巴士集团开展的MaaS智慧出行服务的实践和探索。

　　得益于深圳的创新氛围，深圳巴士集团多年来贯彻服务为根、效益为本、持续创新、追求卓越的发展理念，致力于为市民提供品质+公交服务，让城市出行更加美好。

　　特别是在今年，在建设粤港澳大湾区和深圳建设中国特色社会主义示范区的时代背景下，深圳巴士集团迎来了改革开放新的出发点和起点。

　　深圳巴士集团始创于1975年，至今有44年的历史，伴随着深圳经济特区的发展，已经成为全国最早完成混合所有制改革的国有公交企业之一，而且是全牌照的地面公交产业集团。由于在公交运营方面的突出表现以及作为全球最大的纯电动公交运营商的地位，深圳巴士集团已经成为国际公交联盟（UITP）巴士委员会中国第一个执行委员，也是UITP出租车和网约车委员会的轮值主席单位。今年6月，深圳巴士集团在瑞典斯德哥尔摩获得了第63届国际公交峰会的最高荣誉奖。

　　在创新历程方面，我们始终坚持为市民提供品质公交服务，让城市出行更加美好，作为我们的初心和使命，持续创新。在2019年，我们成为国内第一批使用新能源公交的企业，2010年，投放了全球首批纯电动出租车，2017年，我们率先实现了公交车辆的全面电动化，同一年，我们在全球首发了Alpha的智慧公交，2018年实现出租车全面电动化，2019年启动“5G引领智慧公交”建设，这是和华为集团一起打造我们的5G公交。

　　我们拥抱互联网，不断探索和推出新的出行模式。2016年，我们推出了定制公交，目前公交规模在全球处于领先地位，上座率在行业处于领先地位。2019年，我们推出了动态巴士，目前已经在三个区域内进行试点运行。今年8月我们开始试运行MaaS公交。

　　我们为什么要探索和推行MaaS

　　大家知道，城市公交的矛盾是供需的矛盾，在需求方面，出行需求更加多样化，对出行的品质要求越来越高，而在供给方面，无论是轨道还是公交网，都无法与市民出行OD精准匹配。深圳每年地铁公交出行人数超过了35亿，但是地铁公交的环城率仅为8%，各种公交出行方式相互独立，相互之间缺乏有效的衔接，供给无法匹配需求，市民出行体验感不足。

　　MaaS在理解市民需求的基础上，将各种公交整合为一个平台，利用大数据为市民推荐出行路径和出行方式的选择，达到了出行数据、出行方式、支付的集成，就是我们刚刚看到的发布的公交强国建设纲要中所提出的出行即服务的理念。

　　MaaS已经覆盖了传统公交的运营组织方式。我们理解MaaS的意义在于，以客户体验为核心，以互联网技术为媒介，实现各种交通方式的无缝衔接，推进以需求为导向的供给侧改革。在解决最后一公里、公交与地铁的接驳、平衡城市交通运转压力、提升市民出行体验等起到了很好的社会效益。我们认为，建立以公交为核心的MaaS体系，为市民提供多模式、一体化的高品质出行服务，才能真正实现让城市出行更美好的初心。

　　因此，我们对MaaS进行了一些探索和实践。我们认为，MaaS的有效实施必须具备三个关键要素：

　　第一，精准的OD数据。我们联合深圳城市交通规划研究中心，通过收集深圳通刷卡的数据、手机的信令、GPS数据、共享单车数据、交通指数等多源信息，获取精准的OD出行的数据。

　　第二，科学的模型算法。充分利用历史数据，融合每日的特征，比如天气、温度、路况等，通过深度学习的方法开展需求的预测，耦合机器学习的算法，形成一套由数据驱动的动态规划体系。

　　第三，有效的仿真校验。利用实时的在线仿真系统，对运行方案进行动态综合评估，并同步反馈到调度系统，进行实时优化。

　　下面举个例子，以我们在深圳湾生态科技园运行情况来介绍一下我们的MaaS运行。

　　深圳湾科技生态园是我们的一个高新技术园区，它位于有中国硅谷之称的深圳的南山区，现在有近18万的就业岗位，每天出行总量大概在20万人次左右，其中80%都是采用公共交通出行。该区域的出行痛点是，园区离地铁站比较远，常规公交可达性比较差，最后一公里常常需要靠步行或者共享单车来完成。步行的时间较长，共享单车在上下班高峰期间经常出现一车难寻的情况，而且如果在雨天或者高温天气下，步行、骑行的体验感都比较差。由于站区的原因，周边轨道站点输运能力不均衡，其中有两个站点，包括我们的高新园科苑站，高峰期就往往非常拥堵，排队时间长，我们决定采用MaaS线路，解决用户出行的难题。

　　我们发现受访人群愿意接受高品质公交服务的意愿是非常高的，根据需求调查的结果，我们开展了方案的规划，我们的规划目的有两个：第一，针对距离较近的地铁站解决最后一公里出行的问题，比如图中的橙线和蓝线的线路。第二，解决用户多次地铁乘换的不便，平衡轨道站点的压力，比如图中的绿色线路。运营模式上，我们采用了固定线路、灵活切换、动态响应，就是说线路固定、车辆排班不固定，车辆可以在不同线路之间灵活切换，根据各站电视时的预约辆，确定每辆车跑哪条线，同时与用户互动，推荐这块抵达的路线，帮助用户决策，降低用户等待时间，实现轨道+公交无缝的接驳服务。

　　服务的模式上，我们运用了“互联网+”技术，实现发车计划与出行需求动态匹配，并提供一站式的出行助理服务，乘客通过小程序预约，云端根据预约、路况等因素实时生成发车指令，同时动态匹配到发车端。

　　MaaS线路开通以来，在解决深圳湾科技园最后一公里、解决地铁接驳站点运转压力等方面起到了很好的作用，提升了市民的出行体验。第一，用户的体验感比较好，市民出行更加快捷、平均同行的时间减少了15%，比如说原来出行时间45分钟，现在出行时间大概38分钟，获得了用户的广泛认可，订单数量和高频用户占比持续增加。第二，平衡了地铁站点的压力，比如高新园地铁站高峰压力大，出站排队时间长。17%的用户转到了科苑站出站，一定程度缓解了高新园站的出行压力。红树湾南站距离目的地比较远，用户换乘到高新园站或者科苑站，达到了平衡轨道站点的效果，避免了地铁的拥挤。第三，运营经济效益良好。根据最新的统计，高新园线营收是我们原来线路的4.1倍。

　　上面所讲的就是我们对城市内地铁+公交的MaaS运行的实践，针对MaaS而言我们只是走出的第一步和提供的第一种服务模式。

　　MaaS的思考和展望。深圳巴士集团推出MaaS的优势，我们具有城市公交、定制巴士、巡游出租、网约出租、城际客运、跨境客运等多种租车形态为一体的全牌照运输企业。同时我们下属的深圳通有限公司，具备了一定交通领域交易统一结算的能力，拥有先进的交通移动支付技术。

　　在出行服务模式方面，我们计划分三个层级开展进一步的探索：第一，城市之间的交通联运。乘客乘坐飞机或者高铁抵达枢纽以后，通过MaaS的平台推荐乘客乘坐MaaS线路，针对大众化的需求采用公交或者定制公交的接驳，提前预约出租车进行最后的疏散，针对个性化的需求，采取商务包车或者拼车方式提供直达服务。第二，市内组团的交通联运。开通MaaS线路，加强与地铁网络、与常规公交网络之间的接驳联运，提供覆盖面更广的点对点的服务。第三，深入社区的交通联运。探索公交与共享单车统筹管理、联乘联运提供门对门的服务。

　　商业拓展方面，MaaS出行平台需要实现支付清分一体化的服务，为交通金融与其他商业金融的融合打通创造了良好的机会。可以利用MaaS平台向市民精准的推送与出行线路相关的其他的增值服务，比如在旅游业务层面，可以预景区合作，发布景区优惠联票，在精准营销领域，可以预各大商圈进行合作，发布线路途经的商圈优惠的联票，通过带动景区与商圈的人流，谋求交通运输业的发展，挖掘跨领域商业合作的价值。

　　MaaS出行的实践，是深圳巴士集团以客户体验为中心，将互联网技术、大数据分析与公交出行需求密切结合的创新之举，也是我们践行“让城市出行更美好”使命并致力于推动传统公交企业转型发展的有益的探索。接下来，我们会紧紧抓住建设粤港澳大湾区和深圳建设中国特色社会主义先行示范区的重大历史机遇，在公交出行创新方面不断先行探索，打造出与现代化、国际化城市相匹配的公交服务体系。

责任编辑：倩倩